Structura urbana este rezultatul evolutiei in timp a dezvoltarii orasului, avand o configuratie relativ clara. In centrul aglomerarii urbane se afla CETATEA, in jurul careia graviteaza, ca “subsisteme urbane”, celelalte cartiere. Datorita dezvoltarii lor independente acestea prezinta caracteristici distincte atat functional cat si plastic, conferind sistemului urban un caracter polinuclear. Aceasta descentralizare permite ”descongestionarea” functionala a nucleului central. Concomitent, exista insa tendinta ca nucleele sus-mentionate sa-si piarda identitatea, generand o textura urbana relativ unitara.
Rolul principal in inchegarea si organizarea aglomerarii urbane il detine reteaua arterelor de circulatie, construita in sistem radial - concentric inca din perioadele anterioare.
Un prim inel de circulatie s-a realizat in jurul Cetatii (1971). Urmand aproximativ conturul interior al vechilor fortificatii, acesta marcheaza o continuitate fireasca intre evolutia istorica si cea contemporana, iar din punct de vedere al organizarii spatiale a cartierului istoric, joaca acelasi rol ordonator pe care l-a avut candva centura de fortificatii.
Din inelul central pornesc radial, spre celelalte cartiere, mai multe artere conectate la extremitatile teritoriului intravilan, cu reteaua rutiera interurbana.
In anul 1989 acest prim inel isi pierde continuitatea prin intreruperea circulatiei din Piata Operei.
Al doilea inel de circulatie, concentric cu primul, este realizat partial (bulevardele Circumvalatiunii, Parvan, Splaiul T. Vladimirescu). Acest inel, ca si celelalte trasate in exteriorul sau avand ca centru Cetatea, indeplineste functiuni complexe: deviaza traficul greu descongestionand centrul si creaza legaturi rapide intre celelalte cartiere. Traseul acestor artere circulare ar indica intotdeauna pozitia centrului aglomerarii urbane - Cetate, in campul de gravitatie al caruia evolueaza celelalte cartiere, sporind coerenta sistemului urban.
Necesitatea satisfacerii unor functiuni diferite a determinat aparitia unor tipuri distincte de morfologie urbana. Desi, acestea difera de la cartier la cartier si in cadrul aceluiasi cartier, de la o zona functionala la alta, totusi, etapele evolutive parcurse de aglomerarea urbana au marcat existenta a patru tipuri morfologice principale.
Tipologia constituita in sec. XVIII - lea si in prima jumatate a celui urmator predomina in Cetate, caracteristice acesteia fiind strazile relativ inguste, fara vegetatie, cu cladiri cu doua niveluri, formand fronturi stradale continue. La periferia celorlalte cartiere istorice se mai pastreaza unele constructii parter, asezate cu fatada ingusta la strada, cu aspect rural, purtand data din perioada sus-mentionata.
Tipul morfologic caracteristic pentru a doua jumatate a secolului al XIX - lea si inceputul secolului nostru, reprezentat prin cladiri multietajate formand, de cele mai multe ori, fronturi continue, se intalneste compact in ansamblurile executate in vederea unirii Cetatii cu Fabricul si Iosefinul si rasfirat, in cadrul tuturor zonelor istorice ale orasului.
Cartierele de vile, datand din prima jumatate a secolului al XX-lea, in special din perioada interbelica, predomina in spatiile interstitiale dintre cartierele istorice, conferind zonelor respective aspectul de “oras gradina”. Insa, la periferia aglomerarii urbane, acest tip morfologic degenereaza intr-un tesut cu aspect semirural, cu parcele mari, avand gradini si case izolate, lipsite de dotarile tehnice edilitare corespunzatoare confortului modern.
Al patrulea tip morfologic il prezinta realizarile din perioada anilor 1960 - 1989, constituite din cladiri de locuit inalte, dotari socio-culturale si ansambluri de productie, executate cu tehnologii industrializate. Acestea apar fie in forma unor mari ansambluri in zonele slab construite in perioadele anterioare, fie izolat, in cadrul texturii urbane istorice (str. Vacarescu, Barnutiu, etc.).
Fizionomia specifica Timisoarei este generata de intrepatrunderea nu totdeauna fericita a celor patru tipuri morfologice principale.
Datorita evolutiei sale specifice, exista azi relativ putine monumente istorice izolate, iar acestea, exceptand Castelul Huniade, dateaza, cele mai vechi, din secolul al XVIII - lea. Timisoara prezinta in schimb zone istorice declarate rezervatii de arhitectura protejata, reflectand evolutia acesteia din perioada baroca si pana la cea a curentului cubist interbelic.
Se estimeaza ca evolutia economica viitoare va determina sporirea populatiei in urmatorii ani. Pentru rezolvarea problemelor complexe ridicate de aceasta crestere, logica evolutiei istorice a urbei recomanda continuarea structurii sale radial - concentrice.
Caracterul polinuclear al acesteia, descentralizarea functionala aparuta in cursul istoriei devin cu atat mai necesare cu cat sporeste gradul de complexitate al functiunilor urbane. Este evident ca o retea, uniforma, ordonata, permite o servire egal repartizata in teritoriu, si deci rationala, a organismului urban, din toate punctele de vedere: transport in comun, alimentare cu energie, canalizare, etc.
Modul de functionare al structurii actuale sugereaza, ca si viitoarele artere majore de circulatie, sa se incadreze in doua categorii: cea a arterelor radiale conducand dinspre Cetate spre periferii si cea a arterelor de legatura intre acestea, cu trasee fie tangente, fie cat mai apropiate de cele ale unor cercuri marginare avand in centru Cetatea.
In rezolvarile de detaliu, traditia timisoreana sugereaza adoptarea unor ansambluri ordonate, cu axe de compozitie clar definite spatial, utilizand artere largi, marginite de capetele de perspectiva, intersectiile si zonele de inflexiune.
Unul dintre impedimentele majore in inchegarea aglomerarii urbane intr-un sistem unitar il constituie calea ferata spre Lugoj, care separa treimea orasului aflata la nordul ei de celelalte doua treimi, ramase la sud. De aceea, inca din prima jumatate a secolului nostru s-a propus demontarea acestei cai ferate spre Lugoj si amenajarea unor gari terminus (arh. A. Kronsz propune mutarea caii ferate).
Acesteia ii revine acelasi rol “restrictiv si ordonator” in organizarea spatiala a Cetatii pe care l-au avut candva fortificatiile.
Problema mutarii caii ferate sau a pastrarii ei, dar doar pentru asigurarea transportului rapid de persoane, urban si periurban, odata cu reconversia spatiilor invecinate, ramane deschisa. Oricare va fi decizia legata de calea ferata va trebui adoptata o politica de strategie urbana vizand principiul dezvoltarii durabile.
Date preluate din Statutul Municipiului Timisoara.
Contact
Facebook
Twitter